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新能源车政策沙龙举行 专家呼吁生产准入应该放开

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10月9日,以“公正与效率”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙,在北京中国政协文史馆举行。这场由《汽车商业评论》和第一电动网联合举办的学术沙龙,五十多位专家、学者、行业研究者、媒体代表参加。嘉宾主要有中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、清华大学汽车发展研究中心主任李显君、南开大学滨海开发研究院副院长刘刚、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良、国务院发展研究中心研究员王青、中国政法大学政治与公共管理学院鲁照旺、华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲、闻度研究总经理王丰斌、中国汽车业资深评论家钟师等等。来自学术界以及第三方研究机构的新能源汽车行业专家与媒体,针对新能源汽车政策的公正与效率问题展开深入探讨,探寻新能源汽车推广政策的良性循环之路。

  在论坛上半场“新能源汽车准入之辩”的主题讨论中,参会嘉宾一致认为新能源汽车品类的内涵与外延都在发生重大变化,原有的管理体制不适应产业发展,必须做出调整。新能源汽车准入如何放开?嘉宾各抒己见,在放开程度度各有见解,但都希望能放开前端生产资格准入的管制,让市场来起到决定性作用。

  第一电动网CEO庞义成做主持讨论时表示,中国新能源汽车目前正处于高速发展的阶段,今年1-8月新能源汽车产销量达31000多辆,相比去年同期增长超过300%,是全球电动车市场中增速最快的国家。然而在政策火热、百花齐放的现象背后,阻碍市场发展的因素并未完全被打破。庞义成重点谈到三方面“准入”的问题,首先是汽车生产以及销售两大环节的准入,叩开这扇大门,大量新的人才和资本才有希望进入到电动汽车甚至整个汽车工业领域来进行发展与变革。另外,各个新能源汽车示范推广城市的准入步伐必须加速,88个试点城市仅有23个城市推出了发展规划,其中出台了补贴细则的城市不到总量的1/10,地方保护的问题仍然存在。第三方面,预估数量在五千万到一亿辆的微型电动车市场不容忽视,这个完全靠市场自发催生出的产业必须充分规范,使其健康发展。

“公平与效率”中国新能源汽车政策学术沙龙

  南开大学经济研究所副所长刘刚教授认为,政策的不明朗导致整车厂与零部件企业不敢大规模投资,相互协作存在较大困难;充电设施的滞后与车价过高使得有购买意愿的消费者也在观望。他认为目前只有价格在3-5万元的微型电动车具有旺盛的市场需求,这个新兴产业的新产品不应采用汽车标准来进行管理,而应制定新的产业规定,甚至通过小范围试点的方式来探索可行性。同时,刘刚呼吁对有市场需求的产业给予空间,使其在公平的市场环境下发展。

  冯冲表示,微型电动车准入完全放开基本不可能,整个行业在生产技术上参差不齐,需要主管部门建立相关标准淘汰落后技术,真正达到相对较高生产技术的企业未来能获得新能源汽车生产资质和补贴,达不到则按四轮摩托车管理。他预计初期至能放出三到四张电动汽车生产牌照,但是他认为打破准入、通过市场充分竞争才更有利于发展。“目前资本市场看待新能源汽车市场已经和2009、2010年完全不同,由政策驱动逐渐转为市场驱动,并开始规模化,接下来会吸引大量资本进入该行业。”冯冲还透露了他最新获得的9月新能源汽车产销数据——1.9万辆。“这个数据需要再核实一下,如果属实,单月1.9万辆相当于井喷式增长。”

  上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示,电动汽车准入一定要放开,但是要考虑适度,在法规制度没有健全时放开会引发资源浪费等社会问题。“有限度、可控的放开,对于传统汽车市场竞争是有好处的。”另外,山东微型电动车厂已达到400家,绝大多数是低质滥造的手工作坊,这类企业坚决要取缔,有生产研发实力的企业、走代工路线的企业有资格享受准入。他认为山东400家整车厂肯定用不了,取缔到20家的时候才有可能去糙取精,获得转正的希望。

  中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世同样认为汽车准入不可能全部放开,原因在于监管力度不够,所以必须制定标准,逐渐的放开。微型电动车厂的好坏不在于有没有四大工艺,而在于是否具备研发实力,以及是否符合标准。陈全世表示,汽车准入问题不一定要由政府官员来管,标准制定和准入审核更应该交给行业协会、专家、公众来做,必须公开透明化。

“公平与效率”中国新能源汽车政策学术沙龙嘉宾合影

  清华大学汽车发展研究中心主任李显君表示,中国汽车产业如果不解决好准入审批制就无法做大做强,汽车产业边界在向IT等产业拓展,传统审批制会影响产业融合。百度、腾讯等众多资本要进入汽车产业,现在“弯道超车”是解决动力问题,还有其他的汽车电子、机械设计问题,未来3D打印一旦成为汽车产业的大模式,传统的准入制又不适合产业发展。因此准入管理一定要优化,但是必须宽进严出,资本自由进来,但是产品出来需要有技术法规约束。

  国务院发展研究中心研究员王青则支持开放式发展,应该让有意愿的企业都来做新能源汽车,最后由市场决定。“我同意砍掉不符合标准的企业,但是怎么砍,砍的过程中资源又错配了”。王青表示,低速电动车可以纳入新的监管体系和准入标准,进行分类管理,只要满足安全和环保条件即可。

  汽车行业分析师钟师表示:“发改委所有的准入可以去掉,产品的安全认证要加强。”前端生产资格审批没有必要,汽车制造商本身就希望产品附加值往高走,最后劣质产品会被市场淘汰,消费者有选择权。后端产品要加强把控,质检、安全、环保等部门加以协调管控。

  在地方城市准入方面,问度研究总经理王丰斌表示,中国只有很少的地方才能够买到享受政府补贴的车,试点城市没有形成统一的规划,大部分地方仍然是观望着不作为。虽然八、九月销量井喷,但是到2015年50万辆的目标仍很难实现。王丰斌认为新能源汽车补贴政策完全不必要,反而引得各方观望、骗补的现象层出不穷。即使一时刺激销量上涨并不起到关键作用,长期来看应该发挥市场作用。

  《财经》杂志副主编马克指出,新能源汽车持续了传统汽车的市场割裂,中国原本是非常大的市场,但割裂成很多小市场不利于产业的发展。他表示政府应当为没有建立全国统一的市场担责,以美国经济为例,从五十多个洲的分裂市场合成全球最大的市场,才催生出一系列大产业和大企业。

2013年全国薄板产线增幅较以往明显放缓,随之而来的问题便是在于过剩。在9月13日召开的的“2013(第七届)中国薄板产业链年会”之“生产企业经营论坛”上,薄板品种主编指出,在产能过剩的环境下,企业是选择高端精品路线,还是选择销量路线;是选择继续等待,还是选择变革均将影响企业后期的发展。据汇总历年来的数据显示,2005年-2011年全国薄板产能呈现出

10月9日,以“公正与效率”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙,在北京中国政协文史馆举行。这场由《汽车商业评论》和第一电动网联合举办的学术沙龙,五十多位专家、学者、行业研究者、媒体代表参加。嘉宾主要有中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世、清华大学汽车发展研究中心主任李显君、南开大学滨海开发研究院副院长刘刚、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良、国务院发展研究中心研究员

 

 

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